uuenduslik_audi_a8_4.jpg

Ükski mudel ei vasta Audi tunnuslausele “Vorsprung durch Technik” täpsemalt kui nende uus lipulaev, mis annab omanike käsutusse enam kui nelikümmend juhiabilist, nihutab piire autonoomse sõidu osas ja võimaldab tänu uudsele lähenemisele teha kõik sõidud ka senisest väiksema kütusekuluga.

Audi tunnuslause pole pelgalt sõnakõlks. See on lubadus ning neljanda põlvkonna Audi A8 on selle ehedaks tõestuseks. Selle 48-voldine elektrisüsteem võimaldas kasutusele võtta “osalise hübriidajami”, mis aitab teha suure sammu edasi väiksema kütusekulu saavutamisel ning auto AI-ummikuabiline paneb uskuma, et tehisintellekti loomine inimese poolt on ehk siiski võimalik. Ja ehkki nii lühema kui ka pikema telgede vahega uustulnukad on eelkäijast 37 mm pikemad ja pisut kõrgemad – baasmudel 13 mm ja pikema telgede vahega isend 17 mm – näib õnnestunud kujundus auto mõõtmeid pigem kahandavat, olles diskreetselt välja peetud ja valgusaasta kaugusel vulgaarsusest. See ei ole nii suur ja majesteetlik kui Mercedes-Benzilt pärinev S-klass, ent ka sohvri vaatevinklist näib hetkel olevat parim Saksa päritolu noobelsedaan just A8. Lihtsalt see on mudelina ülejäänutest uuem, hoomatavalt soodsam ja pakub libedal pinnal sedavõrd kaasahaaravat sõitu, et näib oma mõõtudes veel enam kahanevat ja juhi ümber kokku tõmbuvat. Vana mudeliga seovad seda autot vaid kaks kohendatud V6-mootorit – kolmeliitrine turbodiisel ja sama töömahuga ottomootor. Muus osas on aga tegu täiesti uue autoga, millesse kätketud tehnoloogia on A4 ostja päralt ehk alles 4-5 aasta pärast. A8 peegeldab enne Porsche Mission E tulekut kogu VW Grupi tehnoloogilist võimekust ja seda kõike kõrvale heites on tegu ilmselt parima kompromissiga suurest Saksa kolmikust pärinevate analoogideseas.

Nelikümmend üks juhiabilist
Olenevalt ostja rahakotist võib auto pardal olla üle 40 juhiabilise, millest osa muutub kättesaadavaks alles käesoleva aasta edenedes. Enam lüüakse lokku kolmanda põlvkonna ummikuabilise ümber, mis võib võtta auto juhtimise üle juhul, kui suunavööndid on eraldatud füüsilise barjääriga ja autode liikumiskiirus väiksem kui 60 km/h. Juht saab abilise ellu kutsuda vajutades keskkonsoolis olevale AInupule ja kui radareid, kaameraid ja laserskännerit kasutav süsteem ei saa enam omapäi hakkama, siis annab ta sellest helisignaaliga märku. Nende seadmete abil saab autot juhtida ka väljastpoolt – seda võimaldab nutitelefonidele mõeldud myAudi-nimeline rakendus. Näiteks kui on vaja suunata masin nii kitsasse parkimispaika, et uksi pole võimalik avada. Üks juhiabilistest tunneb ära küljelt läheneva ohuallika ja tõstab AI-õhkvedrustuse korral seda külge kõrgemale, et löögi võtaks vastu massiivne lävepakk. Või siis elektrooniliselt juhitav õhkvedrustus, mis valib teeinfot ja GPS-signaale analüüsides trammirööpa ületamiseks sobiliku seade juba enne seda, kui auto ratas füüsiliselt rööbast tabab. Viimati nimetatud lahendust võib käsitleda ka kui tarbetut kurioosumit, sest autode baasvarustusse kuuluv õhkvedrustus ning juhitavad amortisaatorid tagavad eeskujuliku sõidumugavuse igal pool, olenemata kasutatavast sõidurežiimist ja rataste all olevast teekattest. Lisavarustuse hulgast vääriks soetamist vaid nelikroolimine (2190 eurot), mis teeb väikestel kiirustel auto pöörderingi oluliselt väiksemaks.

Ikka veel numeroloogiast
Ühena viimastest on ka Audi otsustanud mudeliindeksitega tembutama hakata ja A8 on esimene, mis saab mudelinimesse võimsusklassi markeeriva indeksi. Madalaimaks indeksiks on 30 (81–96 kW) ja kõrgeimaks 70 (üle 400 kW). Praegu on A8 saadaval kahe V6-mootoriga, mille indeksiteks 50 ja 55. Esimene markeerib kolmeliitrist turbodiislit (210 kW/286 hj) ja teine sama töömahuga bensiinitoidulist, mille võimsuseks on turbokompressori toel 250 kW/340 hj. Kõik autod on nelikveolised ja varustatakse kaheksakäigulise klassikalise automaatkäigukastiga ning kui turbodiislil kulub kiiruse 100 km/h saavutamiseks 5,9 sekundit, siis ottomootoriga analoog on temast 0,3 sekundit nobedam. Ülejäänud jõuallikad lisanduvad koos pistikhübriidiga valikusse käesoleval aastal.

Audi kõnepruugis on “osalise hübriidajamiga” ka mõlemad praegu pakutavad mudelid, sest autosid käivitab rihma abil starterina töötav elektrimootor, mis on 48 voldise elektrisüsteemi n-ö närvikeskuseks ja võimaldab ühtlasel sõidul sisepõlemismootori kuni neljakümneks sekundiks seisata. Süsteem töötab käsikäes start-stopp-süsteemiga ning kui ottomootori keskmiseks kütusekuluks lubab Audi 7,7 l / 100 km, siis “õlipõletaja” korral on see vaid 5,6 l/100 km. Mina proovisõidu käigus nii väikeseid arvusid ei näinud, kuid enam kui kahetonnise tühimassiga auto kohta olid proovisõidukiks olnud turbodiisli joomakombed meeldivalt tagasihoidlikud. Maanteel kujunes keskmiseks kütusekuluks 6,3, linnas alla üheksa ja lumistel kõrvalteedel hullates veidi üle kümne liitri 100 km kohta.

Sisemine ilu
Libistage end juhiistmele ja te leiate end ühest nägusamast interjöörist, mida tänane autotööstus pakkuda suudab. A8 interjöör ei jäta ehk nii pidulikku muljet kui S-klass, ent näib kooste- ja detailitäpsuses viimast isegi ületavat. Baasvarustuses aitavad mugavat sõiduasendit leida elektriliselt reguleeritav roolisammas ja elektriajamitega esiiste, millel saab seadistada kokku 22 (!) elementi. Koostöös seljatoe liigutatavate elementide ning neljas suunas seatava ristluutoe abil saab kujundada endale sobiva pesa, rääkimata siis istmepadja ja seljatoe külgtugedest, mida saab vastavalt kehakujule sisse- ja väljapoole reguleerida.
109189389.jpg
Näidikutepaneeliks on ka põhivarustuses 12,3-tollise diagonaaliga
ekraan, mida täiendavad kaks keskkonsoolis asuvat puutetundlikku ekraani. Ülemine kuulub raadiole ning alumisele on koondatud kliimaseadme ning istmesoojenduste ja ventileerimisega seonduv. Sarnast lahendust kasutab ka Range Rover Velar, kuid A8 teeb viimasega võrreldes sammu edasi nii ekraani resolutsioonis kui ka graafika ja kasutajaliidese kvaliteedis. Menüüdes seiklemine on lihtne ja arusaadav ning omaette vaatepildiks on tagurduskaamera 3D-funktsioon, mis kuvab ekraanile auto kujutise koos seda ümbritsevate takistustega. Süsteem kasutab kujutise loomiseks auto kaameraid ning seda saab oma suva järgi pöörata, et saada kasvõi parkimisel ettekujutus, kui kaugel on auto veljed äärekivist.

Me pole eelmise peatükiga veel lõpetanud
A8 on vaikne auto – olenevalt teekattest jääb sõitjate ruumi mürataust maanteekiirustel vahemikku 71–74 dB. Diiselmootori urin on kuulda vaid kiirendustel ja see ei muutu häirivaks ka maksimaalsete pöörete korral. Laias laastus koosneb mürataust vaid hillitsetud rehvimürast, millega liitub katuseluugi suunast kostev kerge tuulevihin. Et aga viimast kuulda, tuleks teil lubatud piirkiirus tublisti lõhki sõita. Lõõgastavat sõidumuljet toetavad ka sujuvalt toimetav käigukast ning vaikne vedrustus, mis triigib pea müdinavabalt siledaks ka kõige hullemad teekatted. BMW seitsmes seeria võib tunduda kohati sportlikum ning kumbki auto ei jäta nii uhkeldavat muljet kui tänane S-klass, ent isegi baasvarustuses näikse A8 olevat mugavaim valik suures Saksa kolmikus. See ei jäta sõites nii raskepärast muljet kui konkurendid, ehkki üllatuslikult on auto tühimass suurem kui võrreldaval S-klassil ja seitsmendal seerial (S 350 d 4MATIC ja BMW 730d xDrive). Kõige parem on A8 pakutavaid mugavusi nautida selle tagaistmel ja kui tavaversiooni tagaistme-esine jalaruum teid ei rahulda – minul jäi oma keskmise kasvu järgi seadistatud esiistme taha istudes põlvede ette rusikajagu vaba ruumi – võite tellida 130 mm pikema telgede vahega L-versiooni, mis maksab vähemalt 2100 eurot enam kui samasugune lühike versioon. L-versioonide varustusse kuulub ka käetoesse peidetud pihuarvutit meenutav pult (tavapikkusega mudelitel on see lisavarustuses), millest juhitakse kliimaseadme, seadistatavate istmete ja tagaistujatele suunatud meelelahutuse funktsioone (kui need on soetatud).

Rooli taga
Nõudlikuma maitse tarvis valmib A8 nagu rätsepaülikond ja seepärast ei tee ma katsetki kokku lugeda elektriajamitega kahe- ka kolmekohaliste tagaistmete versioone, millega lisavarustuspaketid kliente õrritavad. Selle kõigega saate te ise tutvuda. Tõsi, suvel pole teil kusagilt võtta lumest lahti lükkamata käänulist kõrvalteed, mille kurvides näis A8 muutuvat justkui mõne numbri jagu väiksemaks autoks. Külluslik momendivaru, astmevaba käigukast ning ülejuhitavust võimaldav nelikvedu lubavad kasutada säärast sõidustiili, mis on omane ühele endale tänases rallimaailmas nime teinud Oti-nimelisele saarlasele. Selle autoga on lihtne kiirelt edeneda, sest turvaline alajuhitav loomus asendub gaasipedaalile astudes hõlpsalt kontrollitava ülejuhitavusega ja üllataval kombel passib see libedal tembutamiseks paremini kui mõni taevani kiidetud luukpära.

Seepärast annan ma A8-le andeks ka roolitunnetuse puudumise, mis oli miinuseks Porsche Panamera puhul. Audi puhul see ei häiri, sest see on esindussedaan, millel puudub Grand Toureri ambitsioon. Tegelikult on nii Panamera kui ka uus A8 sõidumulje osas üllatavalt sarnased, Audi on vaid sujuvam ning sellel pole ette näidata nii dramaatilist sise- ja väliskujundust ning võidusõidust nii läbiimbunud sugupuud. Ja A8 puhul on see kindlasti kompliment. Seda autot ostes on meeldiv teada, et diskreetse välimuse taga peidab end suutlik ja hõlpsalt hallatav sõiduk, mis keerulistes oludes alati kastanid tulest välja toob. Lisaks uuenduslikkusele on see ka soodsaim ja mugavaim esindusauto suurest Saksa kolmikust ning tema diskreetne välimus töötab justkui autot kadeda silma jaoks nähtamatuks muutev küüntest kübar.

Tekst Kaido Soorsk, Fotod Laas Valkonen, Audi
uuenduslik_audi_a8_5.jpg
Audi A8 50 TDI quattro
Baashind: 88 500 eurot.
Mootor: V6, diisel.
Võimsus: 210 kW / 286 hj @ 3750–4000 p/min.
Pöördemoment: 600 Nm @ 1250–3250 p/min.
Aeg 0–100 km/h: 5,9 s.
Tippkiirus: 250 km/h.
Keskmine kütusekulu: 5,8 l/100 km (20-tolliste rehvide korral).
CO2 pääst: 152 g/km (20-tolliste rehvide korral).
Pikkus/laius/kõrgus: 5172/1945/1473 mm.
Telgede vahe: 2998 mm.
Pakiruumi maht: 505 liitrit.
Tühimass: 2050 kg.